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中國經濟回暖信號刺激航運重現景氣
中國北方的大部分地區，天氣正轉涼，冬季即將來臨。但這給瞭航運業人士一些信心提振，過去幾年中，冬季的煤炭需求增長推動煤炭進口在冬季走高。在過去幾個月中，煤炭源源不斷地從澳洲等地運至南方的舟山和北方的秦皇島，鐵礦石也從澳洲、巴西運抵全國30多個主要港口。而需求增長的背後則是中國經濟顯示出復蘇的跡象。10月9日，上海國際航運研究中心發佈的數據顯示，今年第三季度中國航運景氣指數站上100點，自2011年三季度以來首次回到景氣區間。同時，在中國因素的推動下，代表全球幹散貨運價水平的BDI指數，今年以來上升180%，其中9月份的BDI指數漲幅達到80%。在過去兩年中，由於航運運力過剩、貿易需求下降，航運業陷入持續的低谷之中。而上一次航運行業景氣度大漲還是在2009年，當時正是中國龐大刺激計劃使得航運尤其是幹散貨運價大漲。這一次，航運業的景氣回暖會持續多久？BDI指數與“克強指數”同時回升上海國際航運研究中心本月中旬發佈的報告顯示，今年第三季度中國航運景氣指數環比回升15點至101.7點(100點為景氣分界值)，處於微景氣區間。這是2011年三季度以來，中國航運景氣指數首次回到景氣區間。在航運業人士看來，景氣度的回升最明顯體現在以BDI指數（波羅的海交易所幹散貨運價指數）為標志的幹散貨航運行業。今年年初，幹散貨航運業景氣程度極度低迷，BDI指數一度在700點左右徘徊，在金融危機後航運業景氣度最差的年份，BDI指數也僅下跌到600點上方。到6月初，這一指數也僅僅回升到800點附近。但從6月份開始後，幹散貨運價一路上升，到9月底已經突破2000點。這個時間段，恰與國內三個主要經濟指標模擬的“克強指數”回升時間吻合。一名航運公司人士說，BDI有三個指數，其中海岬型船對指數的影響最大。而這一船型正是長線運輸鐵礦石和煤炭的主力，短途航線中則是巴拿馬型船。經濟回暖信號帶來的鐵礦石、煤炭需求和預期增長提振瞭來自中國的航運需求。經濟回暖信號的其中一個依據是“克強指數”。這一根據發電量、鐵路貨運量以及中長期信貸增速三個指標進行撮合模擬的克強指數從6月份開始出現連續三個月回升，其中發電量的增長尤其與煤炭等大宗商品相關。在9月份的數據中，目前僅鐵路貨運量數據沒有公佈，發電量和信貸增速兩個指標均保持瞭增長。開往中國的鐵礦石運輸船暴增回暖信號帶來瞭鐵礦石進口的增長，鐵礦石進口的增長帶動BDI指數回升。海關的數據顯示，今年1-8月我國累計進口鐵礦石5.26億噸，同比增加8.3%；前八月我國累計進口煤炭（含褐煤）2.13億噸，累計同比增長15.5%。廣發證券(000776,股吧)研究員張亮認為，鐵礦石運輸需求的主要拉動因素仍在中國，這是2013年BDI兩次上漲的主要原因。但鐵礦石運輸量的增加，原因則相對較為復雜。鋼鐵行業的產量增加和補庫存隻是原因之一。中國鋼鐵工業協會的數據顯示，1-8月份全國累計生產粗鋼52183.92萬噸，比去年同期增加3777.25萬噸，增長為7.80%。從日均產量看，粗鋼的日均產量已從年初的190噸上升到8月下旬超過210萬噸。在這種情況下，鐵礦石進口量的快速增加，亦有鋼鐵行業和鋼貿行業補庫存的因素。在這種情況下，今年1-8月份，海關數據顯示的鐵礦石進口量增加瞭8.3%，但市場預計9月份的進口更多，因為運價在9月份上漲得最為迅速。據全球最大的航運經紀商Clarkson統計，2013年9月上旬和中旬（截至9月19日）海岬船（主要運輸貨種是鐵礦石）即期市場租船量已成交高達122艘（去年同期為55艘），同比提升121.8%。這122票貨中有91票貨的目的地是中國，占比75%。張亮在其報告中認為，中國宏觀經濟指標好轉的基礎上，在礦商增產發貨、鋼廠補庫存、國際資本通過投資FFA（遠期運費協議）提振市場信心等因素的協同推動下推升瞭海運價和中國鐵礦石進口量。景氣能延續多久存疑慮航運行業景氣度大漲背後仍存在隱憂。航運界和分析師都對BDI重返2000點以上的景氣能延續多久心存疑慮。BDI指數在10月8日創下2011年10月份以來的新高，達到2146點；但隔天之後即告下跌，到10月11日，BDI指數跌回1985點，重新滑落到2000點下方，14日繼續下跌到1961點。其中，海岬型船運價指數（BCI指數）的跌幅尤其明顯，在10月8日開始的數天內跌幅已經超過10%。招商證券(600999,股吧)分析師常濤稱，海岬型船租傢FFA平倉，使得海岬型船的FFA大幅下跌，加之10月份貨盤已經訂租完畢，現貨市場也大跌。FFA是航運業遠期運費協議，是買賣雙方達成遠期運費協議，鎖定租價成本的一種衍生工具。一些航運業人士認為，運價的大幅上升，很大程度上脫離瞭基本面需求。終端需求其中主要是中國需求並不足以支撐如此高的運價。中國經濟正處於轉型過程中，多數分析師認為中國的鐵礦石需求難以大幅上升。在這樣的預期下，短期運價走勢下跌十分明顯，上一周海岬型船現貨運價，巴西至寶山線路的鐵礦石運價周跌幅為6.1%，西澳大利亞到寶山的運價指數則下跌瞭10%。從FFA運價看，2014年一季度海岬型船FFA運價，要顯著低於2013年第四季度的FFA運價，顯示出投資者對於中期運價上漲的持續性有疑慮。中銀國際分析師江映德認為，BDI反彈的核心因素在於對中國需求的預期，但目前這還難以支撐運價進一步上升。張亮認為，中國因素帶動的反彈值得謹慎對待，在國內經濟調結構的背景下，在節能減排、淘汰落後產能的行業政策環境下，中國鋼鐵產量的增速總體將逐步趨緩。他認為，中國因素對國際散貨市場的拉動將主要體現於短期效應，中長期進一步拉動需求增長的趨勢性效應可期待性不足。但也有研究人員認為，即使需求不足以推動運價，但礦石進口替代，即從用國外礦石替代國內礦石的趨勢有望刺激海運需求增長。興業證券(601377,股吧)認為，海外鐵礦石的成本極低。截至2013年8月，中國進口鐵礦石占比64%左右，如果未來提升至80%，海運需求和港口吞吐量都將大幅增長。此外，煤炭由於國內外差價的存在，2009年以後也出現瞭進口替代的趨勢。在這一預期之下，興業證券預計，2013-2015 年鐵礦石運量增速為8%、10%、12%，幹散貨需求增速為6%、8%、10%。若需求增長能持續，將顯著提升航運企業的盈利能力。航運、造船行業短期盈利或好轉在航運景氣回升的刺激下，A股航運公司股價在近期普遍出現回升。航運龍頭*ST遠洋最近三個月股價回升瞭17%；主營未涉足散貨的中海集運(601866,股吧)股價漲幅更大，最近三個月股價回升瞭48%。此前的幹散貨景氣低迷過程中，幹散貨業務規模龐大的中國遠洋受影響最大。此前的半年報顯示，上半年*ST遠洋幹散貨業務實現收入64.7億元，同比下降22.1%；而幹散貨業務的成本達到74.9億元。但此前航運業人士認為，BDI上到2000點以上，幹散貨運輸就越過瞭盈利平衡點。中國遠洋旗下中遠散運總經理許遵武此前在8月份曾表示，“比如現在BDI已經升到1136點，上升接近30%，鎖定期間的租金水平，對公司就是一個有利的創收機會。”與航運行業投資者的猶疑不同的是，造船業受惠明顯。在景氣回升情況下的航運界用“訂單”表明瞭對趨勢的看法。幹散貨運輸行業的新進入者Scorpio集團正大舉下訂單，10月份這一公司證實訂購瞭15艘散貨船，2015年到2016年交貨，其中一些訂單被中國船廠獲得。Clarkson數據顯示，今年希臘船東共訂造瞭134艘船舶，為全球第一，其次是中國船東訂造瞭131艘船舶。這給原本疲弱的造船市場註入瞭一絲活力，韓國、日本和中國的造船企業分享瞭絕大多數造船訂單。工信部公佈的最新數據顯示，2013年1-9月，全國造船完工量3061萬載重噸，同比下降26.4%；但新承接船舶訂單量3806萬載重噸，同比增長147.1%。對於中國造船企業來說，政策的支持不可或缺。在與日韓船廠的競爭中，在全球金融機構船舶融資大幅下降的情況下，中國的國有銀行為船東提供低息船舶融資。行業觀察航運主導權博弈加劇鐵礦石企業“決定”航運定價權，中國企業選擇餘地減少在航運景氣回升的情況下，航運企業、貨主和鐵礦石企業之間的博弈正在加劇，行業格局的變化可能使得航運景氣度再難回到金融危機以前。40萬噸大船的博弈中國遠洋最大的船型是30萬噸，這也是中國港口的建設標準。2012年1月底，交通運輸部發佈通知，要求港口接受超設計規范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提申請，獲批後才能允許進港停靠。2008年後淡水河谷訂下的35艘40萬噸船，已經陸續下海。鐵礦石運輸中主流的好望角型船，運量為18萬噸；35條巨型船的運量，相當於78條好望角型船；如果全力開行，這些船幾乎足夠運輸所有巴西運往中國的鐵礦石。而中國遠洋在好望角型船外，還有10條30萬噸船運輸鐵礦石。兩者在同一線路上的矛盾難以化解。2012年，中國遠洋的客戶們—多傢鋼鐵公司向有關部門提出瞭一份“關於建議相關部門調研超大型船舶在港口停靠可行性的提案”，他們稱淡水河谷的大船不僅環保節能，而且能夠降低鐵礦石運輸成本。在大型鋼鐵企業中，隻有鞍鋼一傢指定瞭中國遠洋的船隊運送鐵礦石，但在操作過程中，供應商卻以各種理由延遲或壓低發貨。業內人士稱，這樣的事件使得中國企業在選擇承運人上的話語權日漸降低。造船廠傾向淡水河谷在鋼鐵企業因各種原因遊說政府之外，淡水河谷還有另一大盟友：造船廠。在“追日趕韓”後，近年來中國造船行業產能大量過剩。2013年A股8傢船舶制造類上市公司中，僅有一傢造遊艇的企業盈利。這種過剩正是淡水河谷能得以快速造出大船的原因之一。資料顯示，淡水河谷計劃建造的35艘大船，有24艘是在中國建造，其中有很大一部分是熔盛重工、葫蘆島造船廠、大連造船廠生產的。一些業內消息顯示，這些造船產業通過放貸銀行等遊說有關方面，放行40萬噸大船。景氣與否需看鐵礦石運價臉色鐵礦石運價對海岬型船運價指數的影響很大，而海岬型船運價指數又壓制著其他運價指數的上行，這導致鐵礦石運價對整個幹散貨運價的影響都很大。中國遠洋旗下中遠散運總經理許遵武說，幹散貨要想絕境重生，先要認清並解決船東高度分散、無序、被打壓的狀態。國資委近年也曾撮合國有航運企業與鋼鐵、能源和糧食領域的國企對接。接近中遠的相關人士認為，政策至少應該支持國貨國運，而不是像目前一樣讓幹散貨航運的定價權落在鐵礦石企業手中。但在鐵礦石企業和國內鋼鐵能源企業紛紛自己涉足航運的情況下，這種期望多大程度上能實現，還是未知數。新京報記者 吳敏 北京報道
新聞新竹民間借款民間個人信貸來源http://news.hexun.com/2013-10-16/158769522.html
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